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　　原標題：中國大連、三亞多地填海建機場引爭議 有關專家認為需先做好環境評估和信息公開
　　國際在線報道（記者 林維）：近日，海南省宣佈，計劃在三亞市填海建設大型空港。但是，這一海上機場項目因涉及成本高、存在潛在環境風險等因素，遭到各方質疑。無獨有偶，在2012年開工建設的大連新機場填海項目也被詬病為“未批先建”、缺乏環評報告等。海上建機場可行性究竟有多高？可能造成的環境影響有哪些？
　　大連市從2012年初開始興建大連金州灣國際機場項目。該機場採取離岸填海的方式建設，面積達20.87平方公里，工程總造價初步估算約263億元，據稱，該項目建成後將成為世界上最大的海上機場。
　　按規定，中國填海建設的機場項目審批流程是首先由國家發改委審批通過，再經國家環保部環境影響評價審批和國家海洋局海洋環境影響評價審批。據媒體曝光，大連金州灣國際機場項目三個審批都沒有拿到。但是，該項目建設指揮部副總指揮白廣源認為，該項目手續完備、合規。
　　“2009年9月，大連臨空產業園填海造地工程得到了大連市發改委的批准，完成了立項；2011年2月，填海通道工程用海手續得到了省政府的批准；2012年10月23日，國家海洋局簽發了關於大連臨空產業園區域建設用海總體規劃的批覆，包括用海工程用海的環評，大連臨空產業園填海造地工程的各項手續全部完成。而建設一共分兩個階段，現在實施的填海造地是第一階段，手續是完備的；第二階段有關機場的設計、機場的手續也在全面的啟動當中。”
　　從這個回應不難看出，有關方面批覆的是同意建設“臨海工業園區”，而非“海上機場”。《航空知識》主編王亞男指出，兩者存在明顯差別。
　　“產業園和機場的使用要求，包括保養、維護成本都是完全不同的。機場以跑道為主要設施，而跑道是一個高負荷、高強度使用的設施。例如日本關西機場87年新建後就發現這個問題，在高負荷使用後機場每年都沉降，因為建在海上，海底的淤泥質導致機場緩慢沉降，所以日本每年投入大量的錢維護和加固設施。然而日本通過付出代價積累了經驗，我們是否有條件一上手就做這麼大的工程？這個我持懷疑態度。”
　　的確，由於陸地資源越來越匱乏，人類需要向海洋延伸一些建設用地；同時，包括日本、英國、美國等地，都有填海建機場的經驗可供借鑒，在海上建機場具有可行性。然而，無論哪個國家在進行項目之前，都會考察該項目對於環境的影響。中國海洋大學曾曉起教授表示，填海會對相關海域的生物多樣性造成巨大衝擊。
　　“首先，原來這片海域本來是海洋生物的棲息地，它就直接損失掉了。沿海地區的灘塗、濕地，本來是一些幼魚、幼蝦啄餌、成長的地方；也是水禽和海鳥覓食的地方，它填海後就不存在了，這是直接影響。而間接影響，包括工程噪聲、衝擊干擾、懸浮泥沙的增加、以及造成水環境和海流環境本身的變化等，會導致臨近海域可能三、五倍範圍內的環境也會受到影響，這裡會有一個輻射作用。”
　　鑒於填海建設機場的複雜性、破壞性和維護成本之高，這種做法在國際上已不再熱門。《航空知識》主編王亞男說，在城市發展的過程中，經濟建設和環境保護是一對永恆的矛盾。為了平衡這個矛盾，嚴謹的策劃、調研和審批工作勢在必行。
　　“建設機場的決策應該以國家相關部門的評估和批覆為前提，因為如果沒有得到授權就開工建設，它對環境造成的破壞可能是不可逆轉的。而且這種工程涉及長期評估，即不僅評估眼前的問題，可能包括三、五十年之後它對整個地區的生態和經濟的影響。”
　　中國海洋大學曾曉起教授對此十分認同。他認為，海上建機場項目除了做好環境評估，有關方面還要完善生態賠償機制。“同時搞工程還涉及補償，例如如果對當地養殖業造成經濟損失要給一定賠償；此外，還有一種生態補償機制，假如工程使該地受保護物種受影響，應該考慮把該物種遷移到其它適合其棲息的地方，對其繼續進行遷地保護。”
　　此外，專家還建議，涉及國家戰略資源和公眾利益的重要事項，有關方面應加強信息公開，完善可行性討論、聽證會等程序，使專家、環保組織和民眾都能參與到決策過程中。